Empiezan las acusaciones en el colapso del puente de FIU

Empiezan las acusaciones en el colapso del puente de FIU

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(Miaminews24).- Grietas en el hormigón, cables de tensión, pruebas de estés: todavía no hay una conclusión de lo que provocó el colapso del puente peatonal de la Universidad Internacional de la Florida el jueves, que dejó un saldo de seis muertos en medio de una avalancha de hormigón y metal.

Pero en momentos que las cuadrillas seguían trabajando para recuperar restos de entre los escombros, se intensificaron las acusaciones entre la universidad y el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT), que rápidamente se distanció de la tragedia a pesar su participación integral en el proyecto.

“Hemos tenido una buena relación con el FDOT, quiero dejar eso en claro”, dijo el presidente de FIU, Mark Rosenberg, el viernes ya tarde al Miami Herald. “Así que estamos ansiosos por conocer más sobre qué piensan ellos que no hicimos. Porque ellos han participado en cada paso”.

La guerra de palabras en público se desarrolló durante todo el día mientras la Policía identificaba a los fallecidos y las autoridades estatales y federales avanzaban sus investigaciones sobre el colapso del puente.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), detectives de homicidio de la Policía de Miami-Dade y fiscales estatales se centran en las agencias de gobierno y dos contratistas: Munilla Construction Management, a cargo de la construcción del puente, y FIGG Bridge Group, a cargo del diseño y la ingeniería del proyecto.

Diseñado como un proyecto de construcción acelerada, el puente de 950 toneladas fue ensamblado fuera del lugar, parte de una estrategia para minimizar las interrupciones del tráfico, y lo colocaron sobre la Calle Ocho en una sola mañana de trabajo hace una semana. El puente no debía estar abierto al tráfico de peatones hasta el 2019.

El jueves por la tarde, después de labores que se ha informado fueron de “pruebas de estrés” y de tensionado de cables estructurales, todo mientras la Calle Ocho estaba abierta al tráfico, el puente se desplomó. Imágenes de video del colapso, tomadas desde un vehículo y publicadas en internet, sugieren que el hormigón cedió en el extremo norte, la misma área donde el ingeniero de diseño del puente informó al estado el martes que se había descubierto una grieta.

FIGG dijo que “sobre la base de la información disponible” no había problemas de seguridad relacionados con la grieta descubierta días antes del colapso. La causa precisa del desplome sigue siendo una interrogante abierta, dicen expertos independientes.

Aunque la grieta dominó la cobertura noticiosa el sábado, los expertos parecían más preocupados por otros factores, como el trabajo de ajuste de tensión de los cables en el extremo norte. Las grietas en el hormigón recién fundido no son necesariamente una señal de fallas estructurales, dicen los expertos.

El tensionado de los cables de acero en los elementos estructurales de hormigón es una operación delicada, y un exceso de tensión puede provocar que el hormigón se tuerza y se haga pedazos, dicen expertos.

Sin más información precisa, es difícil saber si la grieta identificada el martes era significativa, dijo Martin Gordon, presidente de la Academia Nacional de Ingenieros Forenses y profesor del Instituto Tecnológico de Rochester.

“Uno no sabe exactamente dónde estaba la grieta. Se puede especular todo lo que quiera”, dijo Gordon, quien agregó: “Si la grieta estaba cerca de los cables que estaban tensionando, entonces obviamente no fue una buena idea. Hay que tener mucha precaución”.

Mitch Maidique, ex presidente de FIU e ingeniero, quien no participó en el proyecto, dijo que una falla catastrófica de este tipo es por lo general el resultado de varios problemas, no una sola causa.

“Mi experiencia es que cuando algo sale mal, rara vez es resultado de una sola causa”, dijo Maidique. “Por lo general son varias fallas, porque estas estructuras por lo general se diseñan con cuidado. Es demasiado temprano para saber. Pero creo que cuando se complete el análisis, se identificarán varias fuentes de errores que llevaron al desastre”.

Las acusaciones entre los participantes del proyecto comenzaron a las pocas horas del colapso el jueves. El FDOT —liderado por una persona nombrada por el gobernador Rick Scott— emitió una “ficha de datos” e insistió en que el papel de la agencia “se limitó” a los permisos de control de tráfico, la administración de fondos y la autorización a FIU “a usar el espacio aéreo sobre la carretera estatal”.

“No era un proyecto del FDOT. Era un proyecto de FIU”, dijo el gobernador Scott a los reporteros la noche del accidente. “Claramente habrá una investigación para determinar exactamente qué sucedió y por qué. Vamos a pedir cuentas a cualquiera que haya hecho algo indebido”.

Entonces, el viernes por la noche, el FDOT siguió con dos bombas más: que no tenía idea de que se estuviera realizando ninguna “prueba de estrés” sobre una vía de tanto tráfico, lo que habría exigido un permiso para cerrar la vía, y que W. Denny Pate, un ingeniero de FIGG, descubrió una grieta en el extremo norte del puente. Pate dejó un mensaje de voz a un empleado del FDOT dos días antes del colapso.

“Le echamos un vistazo y, obviamente, habrá que hacer algunas reparaciones, pero desde la perspectiva de la seguridad, no vemos ningún problema, así que no estamos preocupados por eso”, dijo Pate en el mensaje de voz dado a conocer por el FDOT.

Ese mensaje no fue escuchado hasta el viernes, el día después del colapso.

El comunicado también señaló que hubo una reunión entre el equipo de FIU y el FDOT horas antes del colapso, pero no se mencionó si la grieta en el extremo norte de la estructura se discutió. Un empleado del FDOT “no fue notificado de ningún problema grave de seguridad, de la necesidad de cierres adicionales de vías o solicitud de otro tipo de asistencia” de la agencia estatal.

Pero el sábado temprano por la mañana, FIU emitió un comunicado en que dijo que el FDOT conocía de la grieta, porque esa era precisamente la razón de convocar la reunión, realizada en una oficina rodante en la obra de construcción.

“El ingeniero de FIGG hizo una presentación técnica sobre la grieta y concluyó que no había preocupaciones de seguridad y que la grieta no comprometía la integridad estructural del puente”, expresa el comunicado. “Esta reunión duró aproximadamente dos horas y en ella participaron representantes de FIU y el FDOT”.

El FDOT respondió de nuevo, esta vez para minimizar el papel de su consultor, el ingeniero Alfredo Reyna, quien asistió a la reunión. La agencia indicó que su papel era administrativo, asegurar que el proyecto avanzaba según el cronograma y que seguía cumpliendo los requisitos del financiamiento federal.

“La responsabilidad de identificar y abordar problemas de seguridad graves y comunicarlos debidamente durante el proyecto es la responsabilidad exclusiva del equipo de FIU”, expresó el FDOT en un comunicado emitido el sábado por la tarde.

A pesar de toda la preocupación por la grieta, no está claro si contribuyó de alguna manera a la tragedia.

Con información de ENH.

Miaminews24.

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